Черно-белое метро

Здесь почти не бывает туристов, хотя посещения бесплатны. Сюда редко заглядывают взрослые, потому что с советским педантизмом посетителей тут принимают в самые неудобные будние часы. Случайные же визитеры практически исключены, поскольку для того, чтобы попасть по назначению, нужно доехать до станции метро «Спортивная» и, недоуменно покрутив головой в южном вестибюле, прямиком направиться… в комнату милиции, миновать мрачные лица и двери и, поднявшись по неожиданно мраморной лестнице на 3-й этаж, остановиться перед простой табличкой: «Народный музей Московского метрополитена».
Но это того стоит. 
За обычной дверью — черно-белая Москва, чьи герои на фото и сегодня улыбаются и верят, что создают лучшее в мире метро для самой прекрасной страны.

Музей метро придумали и открыли в конце 60-х гг. прошлого века ветераны труда метрополитена. Метро здесь повсюду: экспозиции заключены в рамы вагонных окон, лампы подозрительно похожи на светильники со станций и даже лестничные перила туго схвачены резиновой лентой эскалатора. Грозный на вид экскурсовод моментально дисциплинирует толпу школьников (а метро и дисциплина, как известно, неотделимы).
Но, тем не менее, это один из первых советских музеев, где мальчишкам дозволялось трогать (!) кнопки и крутить ручки, воображая себя машинистами…
Внимание! Поезд отправляется. Следующая станция — Москва, 1935 год.

Под землей товарищ крот
До ушей разинул рот.
Электричество гудет,
Под землей трамвай идет.
В. Маяковский

Слово «метро» вместе с дымом и копотью вырвалось в середине XIX века из шахты английской «дороги в ад», как прозвали лондонцы свой новый вид транспорта, построенный компанией Metropolitan Railways (Столичные железные дороги). В дореволюционной России с интересом обсуждали новинку, но мысли о собственном метро появились лишь с резким ростом населения Москвы, когда наземный транспорт перестал справляться с пассажиропотоком. В мире на тот момент уже действовало девять метрополитенов, чей опыт советскими людьми был внимательно изучен, но ни капли не привлечен. Строить советское метро решено было своими силами.

«Метростроевец» — в 30-х гг. это звучало почти как «небожитель». В 1935 году к постройке метро было привлечено уже 540 заводов и свыше 75 000 человек, 150 000 вагонов с материалами и оборудованием мчались в Москву со всех уголков страны. Мы строили лучший в мире метрополитен.

— Дорогие друзья, надо делать станции метро.
— Срок?
— 25 дней.
— Какого же рода станции надо делать?
— Красивые станции.
Из телефонного разговора архитектора Н. Я. Колли и члена политбюро Л. М. Кагановича, возглавившего строительство первой очереди метрополитена

Одиннадцать километров пути и тринадцать станций — такова была протяженность первой линии метро «Сокольники» — «Парк Культуры».
«Тринадцать вокзалов, одетых в мрамор, гранит, медь и разноцветный кафель…» — с восторгом писали И. Ильф и Е. Петров, которым, как немногим избранным счастливчикам, удалось прокатиться по новому метро до его официального запуска 1 мая 1935 года.

Накануне открытия выросла огромная очередь: люди с ночи занимали места, чтобы купить свой первый билет красного цвета до «Парка Культуры», сроком действия всего тридцать пять минут. На обратную дорогу требовался билет уже желтого цвета. Вагоны шли, переполненные простыми советскими гражданами. Увиденное впечатляло всех: это был город под городом.

«Товарищ Душкин, не кажется ли вам, что в оформлении своей станции вы допускаете некие буржуазные элементы?» — спрашивал, морщась, Каганович архитектора станции «Дворец Советов» (ныне — «Кропоткинская»). Последняя и впрямь заимствовала свое изящное пространственное решение у древнеегипетского храма.
«У них дворцы для фараонов, а у нас — для народа!» — смело парировал Душкин.

Спустя два года после запуска метро «Кропоткинская», «Красные ворота» и «Сокольники» срывают Гран-при на Всемирной выставке в Париже. С тех пор награды за архитектурные решения многократно передавались станциям Московского метрополитена — и не без оснований. Только при сооружении первой ветки было использовано свыше двадцати сортов мрамора и гранита. Силами блестящих художников и с поистине непролетарской роскошью народная подземка украшалась мозаикой, керамикой, скульптурами…

Здравствуй, страна героев,
Страна мечтателей, страна ученых!
 Марш энтузиастов

Строительство метро продолжалось. В 1938-м году появляется новый шедевр — легендарная «Маяковская», по стальным аркам которой так любят запускать монеты дети, наблюдая, как пятаки перелетают через всю станцию.

Будете на «Маяковской» — непременно закиньте голову, чтобы полюбоваться воздушной мозаикой на мотивы Дейнеки. Голубое небо, белые самолеты, яблоневые сады… В далеком 1943-м году в эти картины мирного неба внимательно и с надеждой всматривались люди, ночующие в метро во время очередной воздушной тревоги.

В те дни метро работало в двух режимах: днем как обычно, ночью как бомбоубежище. Под землей размещался Генштаб, работали магазины, парикмахерские, а на «Курской» даже размещалась библиотека. В метро жили, спали, рожали детей. Всего двести семнадцать детей подземелья за годы войны.

А пока в метро появлялись на свет новые люди, на Курской дуге за них сражался бронепоезд «Московский метрополитен», собранный на деньги работников метро.
Немцы так и не прорвали тот двадцатикилометровый участок железной дороги, на котором три дня в одиночку храбро держался экипаж метрополитеновцев. Благодаря их отчаянной защите стратегический резерв из Воронежа был вовремя перекинут в район Курской битвы, что во многом решило исход сражения. Сегодня в память об этом — экспозиция в музее да вековой и вечный дуб на станции «Сажное» — потому что невозможно спилить дерево, начиненное пулями и смертоносным металлом.

Одни говорят, что погибли все. Другие — что ушли в тыл, забрав самовар со взорванного бронепоезда. Не знаем. А только ходит по Сокольнической линии именной поезд «Курская дуга», попав внутрь которого можно прочитать историю отважного «Московского метрополитена».

«А вы знаете, что происходит ночью в метро?» — спрашивает экскурсовод притихших школьников. Мы подходим к скучноватой непонятной железке на рельсах. С этими странными тележками каждую ночь по темным тоннелям метро шагают дефектоскописты. Так называемые путеизмерительные приборы позволяют обнаружить самые незначительные изменения ширины колеи, опасные для поезда. Неисправности устраняются, станции чистятся, а по шахтам разъезжают паровозы на керосине. И только в 5:30 все выходят наверх, поезда покидают депо, встают за свои пульты диспетчеры. Хотя нет — сегодня они садятся за компьютеры, поскольку и работа диспетчера ныне модернизирована. Раньше же приходилось вручную переключать длинную шеренгу рукояток и переключателей, что требовало не только внимательности, но и определенной физической выносливости.

Дети с удовольствием дергают рычаги, бросают советские пятаки в щель старинного турникета и, прильнув к стеклу, наблюдают за всамделишным эскалатором в миниатюре.

«Кто мне скажет, почему нельзя бегать по эскалатору?» — задает вопрос наш экскурсовод. Как ни странно, почти все попадают «пальцем в небо», так как в школе ребятам, конечно же, рассказывают, чего нельзя делать в метро, но вот почему нельзя — об этом сообщают редко.
В музее к данному вопросу относятся серьезно. Почему нельзя стоять в зоне прибытия поезда, как себя вести, если вдруг окажешься на путях или обнаружишь в вагоне непонятный сверток — на эту тему здесь охотно не только рассказывают, но и показывают видеофильмы.

«А как стать машинистом?» — умоляюще спрашивает вихрастый мальчишка, едва покинув кресло в демонстрационной кабине. «Для начала тебе придется забыть про свой плеер, — серьезно отвечает экскурсовод Валерия Евгеньевна, — ведь тонкий слух для машиниста жизненно необходим. Сам подумай, за сколько жизней он отвечает, ведь ежедневно московское метро перевозит девять миллионов человек… Сколько же это будет в год? — обращается она ко всем. И, не дождавшись результатов математических подсчетов третьеклассников, с гордостью заявляет: — Полпланеты, вот сколько!»